Anonim

Элон Маск много раз говорил, что его конечная цель - повысить популярность электромобилей, цель, которая продвигается с каждым электромобилем, который сходит с дилера, даже если это не Tesla. «Самое большое влияние, которое окажет Тесла, - это не автомобили, которые мы производим сами, а тот факт, что мы показываем, что вы можете создавать убедительные электромобили, которые люди хотят купить», - сказал он в «Мести электромобиля».

Когда дело доходит до создания убедительных электромобилей, компания добилась впечатляющих успехов. Но когда речь идет о том, чтобы побудить лидеров отрасли продавать свои собственные электромобили в значительном количестве, этого не происходит. Представители крупнейших автопроизводителей (особенно когда говорят в СМИ) говорят такие вещи, как «будущее электрическое» и «мы намерены оставаться на переднем крае технологий», но когда дело доходит до действий, книга игр: продать просто достаточно электромобилей, чтобы удовлетворить государственные регуляторы, сохраняя при этом акцент на прибыльных грузовиках и внедорожниках.

В недавней статье в CleanTechnica рассказывается о моделях плагинов, предлагаемых Big Three (Ford, GM и Fiat Chrysler). Текущий список состоит из 3 чистых электромобилей (EV) и 5 ​​сменных гибридов (PHEV). Из трех электромобилей только один, Chevy Bolt, является действительно привлекательным вариантом. Fiat 500e является автомобилем соответствия, который доступен только в двух штатах, и генеральный директор Fiat Chrysler Серджо Маркионне попросил публику не покупать его. Ford Focus EV был представлен в 2011 году и не обновлялся до 2015 года - в 2016 году было продано всего 901 автомобиль.

Однако почерк стоит на стене гаража. В течение последних 20 месяцев продажи подключаемых автомобилей увеличивались каждый месяц, модель 3 Tesla накопила где-то около 400 000 предварительных заказов, а цены на аккумуляторы быстро падают - некоторые отраслевые обозреватели предсказывают, что электромобили будут достигать паритета затрат с устаревшими автомобилями в около 5 лет. Итак, развивает ли Детройт свою игру и готовится расширить свое портфолио электрических моделей?

Image

Fiat 500e [Кредит: Автомобиль и Водитель]

Ну вроде. В январе Ford объявил, что планирует представить 13 новых электромобилей в течение следующих пяти лет. Тем не менее, он предлагал спецификации только для 7, и только один из них - это электромобиль для рынка США: «Новый полностью электрический небольшой внедорожник, который выйдет к 2020 году, рассчитан на пробег примерно в 300 миль». Другие 6 включают гибриды и коммерческий электрический фургон, который будет продаваться в Европе.

Представители Ford дали понять, что компания будет использовать постепенный, медленный подход к электрификации. Лорен Макдональд из CleanTechnica поговорил с Бреттом Хиндсом, главным инженером Ford по электрифицированным системам трансмиссии, в начале января, и у него сложилось впечатление, что автопроизводитель не испытывает особой срочности по поводу модернизации своих электромобилей. Когда Макдональд упомянул, что отраслевые эксперты ожидают, что дальность электромобиля увеличится до 300 миль через 5-7 лет, и что ожидается также повышение скорости зарядки аккумулятора, ему сказали, что «Ford просто не видит этого» (да, это прямо противоречит официальному заявлению Ford, приведенному выше - крупные автопроизводители часто делают противоречивые заявления о своих планах электрификации.)

Совсем недавно Ford заменил генерального директора Марка Филдса Джимом Хакеттом, руководителем подразделения Smart Mobility, что, как считается, указывает на больший упор на электрические и автономные автомобили. Исполнительный председатель Ford Билл Форд подтвердил это, сказав в интервью Bloomberg, что смена генерального директора «касается электромобилей, а также AV (автономных транспортных средств)». Однако он, похоже, признал, что основное внимание будет уделяться краткосрочной прибыли (см. : грузовики). «Куда бы мы ни пошли, мы должны следить за тем, чтобы прибыль была хорошей для наших акционеров», - сказал Форд. Когда его спросили, может ли он предвидеть будущее, в котором электромобили будут генерировать маржу, которую компания делает на пикапе F-150, он на мгновение молча подумал, а затем сменил тему.

Image

Уровень напряжения намного выше в GM, где новый Chevy Bolt получил восторженные отзывы и добился значительных продаж - в мае он поднялся на 1566 единиц, заняв 5 место в рейтинге плагинов в США. Тем не менее, развертывание было медленным - Bolt поступил в продажу в декабре 2016 года, но все еще не доступен во всех 50 штатах.

«Я бы не стал называть это медленным развертыванием; это был поэтапный запуск », - заявил агентству Bloomberg представитель Chevrolet Джим Каин. «С точки зрения продаж, я думаю, что мы идем точно по плану». И в этом вся суть. Как указали Элон Маск и другие, у GM, похоже, нет никакого желания продавать Bolt в массовых количествах - он может ограничить производство до 25 000 или около того в год.

По иронии судьбы, значительный гул СМИ вокруг Болта, казалось, исчез, как только он действительно появился на рынке. «Этот маленький автомобиль не завоевал доверия уличной улицы Теслы в Силиконовой долине, и он не набросился на поклонников культа, которые все еще приносят пользу Toyota Prius», - пишет Кайл Сток из Bloomberg.

Планы GM по будущей электрификации расплывчаты. В феврале генеральный директор GM Мэри Барра сказала RoadShow CNET, что платформа Bolt станет основой для ряда будущих электромобилей, но подробностей пока не поступало.

И затем есть Fiat Chrysler, единственный автопроизводитель, который всегда был честен об отсутствии интереса к электромобилям. Генеральный директор Серджио Маркионне заявил, что компания теряет около 14 000 долларов на каждую единицу своего Fiat 500e, и, как известно, просил потребителей не покупать его. Небольшой электрический катер получил отличные отзывы, его можно арендовать всего за 100 долларов в месяц, и он продавал удивительные 600 или 700 долларов в месяц, несмотря на то, что был доступен только в Калифорнии и Орегоне. Chrysler недавно выпустил гибридную версию своего чрезвычайно популярного минивэна Pacifica, но пока рано говорить, как он будет работать.

Одна вопиющая проблема заключается в том, что «Большая тройка» продолжает выпускать неаккуратные конструкции для своих электромобилей. Диармуид О'Коннелл, вице-президент Tesla по развитию бизнеса, сказал: «По сути, они поставили немного больше, чем просто приборы. Теперь техника полезна. Но… они, как правило, неэмоциональны ». Генеральный директор Tesla, Элон Маск, делает еще один шаг вперед, указывая на то, что электромобиль не должен« казаться странным мобильным ».

С другой стороны, проблема с моделями плагинов для майоров никогда не была качественной - почти все, кто их водил, включая этого автора, соглашаются с тем, что они являются отличными автомобилями. Что остается загадочным, так это готовность компаний продавать их. Автопроизводители почти не рекламируют их, и большинство (не все) их дилеров делают все возможное, чтобы отвлечь клиентов от них. Между тем, компании продолжают лоббировать, чтобы снизить расход топлива и снизить уровень выбросов.

В недавней статье в «Plug-in Future» «Как крупнейшие мировые автопроизводители уснули за рулем» отмечена культурная динамика, которой цепляются за прошлое. «Часть этого сводится к менталитету и культуре. Старшие руководители в автомобильных компаниях, как правило, являются мужчинами-механиками, которые… [любят] возиться со старыми автомобилями и тракторами. Это то, что они делают; это то, что они любят, и их карьера заключалась в совершенствовании очень сложного двигателя внутреннего сгорания. И теперь вы говорите им избавиться от этого двигателя и заменить его простым электрическим приводом и батареей для его питания. Неудивительно, что они стойкие … Изменить такую ​​культуру очень сложно ».

Так что же дает? Это близорукость? Страх перед будущим? Обычная старая глупость? Скорее всего, не. Конечно, они могут застрять у них на пути, но мы говорим о высоко информированных ветеранах автомобильного бизнеса, которые имеют доступ ко всем тем же статьям, статистике и отчетам, которые мы с вами делаем (гораздо больше, на самом деле).

То, что на самом деле происходит здесь, - это феномен, названный «Дилемма новатора» (название книги Клейтона Кристенсена 1997 года, и, да, я думаю, что большинство руководителей автопромышленности ее читали). Действующие корпорации не могут идти в ногу с прорывными технологическими изменениями, потому что их акционеры требуют квартальной прибыли. Они могут экспериментировать с новыми технологиями, но они не могут преследовать их от всего сердца, потому что это будет означать каннибализацию их проверенных центров прибыли (чтобы продать электромобиль, вы должны объяснить, почему он лучше, чем газовый автомобиль). Как только новая технология улучшается до такой степени, что она может предложить аналогичные возможности (диапазон, время зарядки) со старой по сходной цене, рынок действующих операторов может неожиданно быстро исчезнуть - вспомните Kodak, Blockbuster и Blackberry.